Keiichi Tsuchiya, el Drift King: del touge ilegal a ganar clase en Le Mans

Todos los mitos del JDM tienen un nombre detrás. El del drift tiene el de un hombre que nació en un pueblo de menos de treinta mil habitantes, aprendió a conducir en carreteras de montaña heladas y estuvo a punto de que le retiraran la licencia de piloto por hacer exactamente aquello que lo hizo famoso.

Keiichi Tsuchiya. Dorikin. El Drift King.

Y lo que más me fascina de su historia no es que derrapara mejor que nadie. Es que usó el derrape para ir más rápido en carreras donde nadie derrapaba, y acabó ganando su clase en Le Mans.

Nagano, curvas y nieve

Tsuchiya nació el 30 de enero de 1956 en Tōmi, prefectura de Nagano. Un sitio pequeño, encajado entre montañas, cruzado por carreteras estrechas que serpentean por pasos imposibles. Esas carreteras se llaman touge, y son la escuela donde se formó.

No venía de familia rica ni de un entorno de automovilismo. Aprendió en la calle. Su primer coche fue un Nissan Skyline 2000GT, y con él pasó las noches aprendiendo el ritmo del touge. La nieve del invierno no lo detenía: al contrario, le enseñó cómo se comporta un coche cuando el agarre desaparece. Que es, básicamente, la asignatura entera del drift.

En 1977 debutó en la Fuji Freshman Series, la categoría amateur del circuito de Fuji. No podía permitirse un Skyline de carreras, así que empezó con un Nissan Sunny y después un Toyota Starlet. Sumó podios suficientes como para convencer a sus patrocinadores de comprarle el coche que quedaría asociado a su nombre para siempre.

El hachiroku

El Toyota AE86. Hachi-roku: “ocho-seis”.

Un coche que Toyota diseñó como un compacto divertido y ahorrador: 1.6 de cuatro cilindros con doble árbol de levas, propulsión trasera, eje rígido detrás, caja manual de cinco marchas. Nada de potencia. Nada de exotismo.

Y sin embargo, en manos de Tsuchiya, se convirtió en el coche más importante de la cultura del automóvil japonesa. Porque el AE86 no te perdona nada y no te da nada gratis. Si vas rápido con él, es porque tú eres rápido. Ese es el motivo de que la comunidad lo canonizara.

Pluspy: el vídeo que casi le cuesta la carrera

1987. Revistas y talleres de preparación deciden grabar a Tsuchiya haciendo lo que hacía por las noches en el touge, con su AE86. El vídeo se llamó Pluspy.

Fue una bomba. La primera vez que alguien veía, en imágenes, lo que ocurría de verdad en aquellas montañas: un coche entero de lado, controlado, curva tras curva, con una precisión que parecía imposible. Toda una generación de futuros pilotos de drift japoneses aprendió mirando ese vídeo.

Y aquí está la parte que casi nadie cuenta bien.

Aquello era ilegal. Y cuando Tsuchiya era todavía un novato en el circuito, estuvo a punto de que le suspendieran la licencia de competición precisamente por las carreras ilegales que estaba grabando para Pluspy. Su fama en el mundo underground casi le cierra la puerta del mundo profesional.

Lo interesante es lo que hizo después con eso. En la serie de películas Shuto Kousoku Trial, Tsuchiya aconsejaba directamente a los corredores callejeros que dejaran la calle si querían llegar a ser pilotos profesionales. El tipo que hizo famoso el touge fue también el que dijo, con todas las letras: si vas en serio, sal de ahí.

Es exactamente el mismo arco que cuento en el touge y los orígenes del drift: una disciplina que nace fuera de la ley y se salva a sí misma metiéndose dentro.

El derrape como arma, no como espectáculo

La influencia de Kunimitsu Takahashi —expiloto de motos, luego de turismos, al que se considera el padre del drift por su forma de sobrevirar el Skyline en los setenta— fue determinante. Takahashi demostró que un coche de lado podía ser rápido. Tsuchiya lo llevó al extremo.

En carreras que no tenían nada que ver con el drift, Tsuchiya derrapaba. En parte porque le funcionaba. En parte porque, cuando iba muy por delante, sabía que al público le encantaba.

Su carrera profesional no es la de un showman. Es la de un piloto muy serio:

• Fórmula 3 japonesa.
• Campeonato Japonés de Turismos (JTCC).
• Grupo A con un Sierra Cosworth y con el Nissan Skyline GT-R del Team Taisan.
• Supertourismo con un Honda Civic.
• 24 Horas de Le Mans, siete participaciones entre 1995 y 2003.

Le Mans 1995 y 1999

En 1995 debutó en Le Mans con un Honda NSX de la clase GT2, en el Team Kunimitsu —sí, el equipo del propio Kunimitsu Takahashi—, junto a Akira Iida y al propio Takahashi. Completaron 275 vueltas y ganaron la clase GT2, terminando octavos en la general.

Léelo otra vez. El chaval del touge, el del vídeo ilegal, el que casi pierde la licencia: campeón de clase en las 24 Horas de Le Mans, con un Honda NSX, junto al hombre al que llaman el padre del drift.

En 1999 volvió con el Toyota GT-One. En la última hora, con Ukyo Katayama al volante recortando al BMW V12 LMR líder, un rezagado lo empujó a la hierba y reventó un neumático. Marcaron la vuelta rápida, pero tuvieron que conformarse con el segundo puesto absoluto.

Segundo en Le Mans. En un prototipo. A dos dedos de ganarlo todo.

Del monte al D1 y al mundo

Después vino todo lo demás: Best Motoring, donde probó cada coche japonés relevante de la época y enseñó a media generación a mirar un coche con criterio. El Drift Bible de 2003, donde desglosó las técnicas de iniciación —freno de mano, shift lock, power over, freno, finta, lift-off— con una claridad que aún hoy es la referencia. Y el papel de asesor técnico en Initial D, cuyo protagonista, Takumi Fujiwara, comparte con él hasta el detalle de aprender a conducir haciendo repartos para el negocio familiar.

Su color, el verde jade, es reconocible al instante para cualquiera que haya seguido el drift japonés.

Por qué me importa Tsuchiya

Porque su historia es la del JDM entero, comprimida en una persona.

Empieza en un sitio pequeño, sin dinero, con un coche corriente y unas carreteras que no son un circuito. Hace algo que técnicamente no debería hacer. Se hace legendario haciéndolo. Y luego, en vez de quedarse ahí, coge lo que aprendió en la sombra y lo lleva al sitio donde se puede medir: al asfalto de Le Mans, delante del mundo entero.

El derrape no era un truco. Era la consecuencia de entender el coche mejor que nadie.

Y esa es la herencia que nos deja: no la de romper reglas, sino la de que la habilidad de verdad se puede construir desde abajo, con un coche barato y muchísima terquedad. Que es, al final, de lo que va toda esta época dorada.