Mitsubishi Lancer Evo vs. Subaru Impreza WRX: la rivalidad eterna del rally

Si hay una pregunta capaz de iniciar una discusión eterna entre aficionados al JDM, es esta: ¿Evo o Impreza? No es solo una rivalidad de coches; es una guerra de tribus, de banderas, de infancias enteras viendo el Mundial de Rallies. Yo he tomado partido más de una vez en un bar, y todavía no sé si tengo razón. Así que vamos a hacer lo justo: poner a las dos leyendas frente a frente, con respeto y sin trampas, para que decidas tú.

Dos berlinas de familia con alma de coche de rally

Lo que más me fascina de esta rivalidad es la premisa: ambos son, sobre el papel, sedanes de cuatro puertas para llevar a la familia. Pero debajo de esa carrocería anodina esconden tracción total, un cuatro cilindros turbo y un chasis afinado para volar sobre tierra, nieve o asfalto. Eran “matagigantes”: coches asequibles capaces de humillar a deportivos que costaban el triple.

Los dos nacieron por el mismo motivo, y casi a la vez: ganar el Campeonato del Mundo de Rally. Mitsubishi metió la mecánica de su Galant VR-4 en el más pequeño y ágil Lancer, y así nació el Evo I en 1992, con unos 250 CV. Subaru hizo lo propio con el Impreza WRX, presentado a finales de 1992, llevando su filosofía bóxer a un coche más compacto. Debutaron en el WRC en 1993, y a partir de ahí no se separaron nunca.

La guerra del WRC

Aquí está el alma de la rivalidad, y conviene contarla bien porque cada bando barre para casa:

• Subaru se llevó tres títulos de constructores seguidos (1995, 1996 y 1997) y dio gloria a pilotos como Colin McRae (campeón en 1995), Richard Burns (2001) y Petter Solberg (2003). El Impreza es uno de los coches con más éxito de la historia del WRC.
• Mitsubishi tuvo su gran arma en un finlandés llamado Tommi Mäkinen, que ganó cuatro títulos de pilotos consecutivos (1996, 1997, 1998 y 1999), una barbaridad. Mitsubishi se llevó además el título de constructores en 1998.

Resumiendo la pelea: Subaru fue más fuerte como equipo, Mäkinen fue imbatible como piloto. Las dos marcas se retiraron del Mundial con los años (Mitsubishi a mediados de los 2000, Subaru en 2008), pero su huella es eterna. Pocas máquinas han hecho que tanta gente grite en el sofá.

4G63 vs. EJ20: dos filosofías de motor

Los dos montan un dos litros turbo de cuatro cilindros, pero con caracteres opuestos, y aquí cada uno tiene su religión:

• Mitsubishi 4G63T: un cuatro en línea con fama de bloque a prueba de bombas. Empezó con unos 250 CV y fue creciendo generación a generación. Su gran virtud es el potencial de preparación: aguanta cifras enormes con fiabilidad, y por eso muchos lo consideran el mejor de los dos para tunear. La locura llegó con la edición británica FQ-400, que sacaba más de 400 CV de fábrica.
• Subaru EJ20: el bóxer, la seña de identidad de Subaru. Sus cuatro cilindros opuestos le dan un centro de gravedad bajísimo y, sobre todo, ese sonido inconfundible que reconoces a kilómetros. Subaru lo desarrolló durante décadas, hasta el EJ20 Final Edition de 2019. A cambio, es un motor más complejo (dos culatas) y con sus manías, como el consumo de aceite o algún punto débil de refrigeración.

Mi veredicto sincero: si hablamos solo de motor como base para preparar, el 4G63 suele llevarse el gato al agua por robustez y facilidad. Pero el bóxer Subaru tiene un alma sonora que el Mitsubishi, por bueno que sea, no iguala. Es cabeza contra corazón.

Los iconos: Evo VI Tommi Mäkinen vs. Impreza 22B

Cada saga tiene su santo grial, y son dos coches que me ponen la piel de gallina:

• El Lancer Evo VI Tommi Mäkinen Edition (2000), creado para honrar los cuatro títulos del finlandés. Rojo Passion, llantas Enkei blancas, suspensión específica. Fue, además, el último Evo que compitió bajo las reglas del Grupo A. Es, para muchos, el Evo definitivo.
• El Subaru Impreza 22B STi, de carrocería ensanchada y producción limitadísima, es la pieza más codiciada y cara de toda la estirpe Impreza. Una unidad en buen estado alcanza cifras de locura.

Ambos han pasado de coches de barrio a objetos de inversión seria. Un Evo VI TME con número de chasis 001 llegó a venderse por más de 200.000 dólares.

¿Cuál es mejor?

La respuesta honesta es: depende de lo que busques, y cualquiera que te diga lo contrario está hablando con el corazón, no con la cabeza.

• Si quieres lo más cercano a un coche de rally de calle, con más tecnología de chasis (el Evo estrenó el Active Yaw Control) y más radicalidad, el Evo es tu coche.
• Si quieres algo más asequible, más fácil de vivir a diario, con ese carácter bóxer y una herencia de campeonatos brutal, el Impreza es tu coche.

Mi posición, y la digo bajito: para preparar y para circuito, me voy al Evo; para disfrutar del sonido y del día a día, me quedo con el bóxer. Pero los dos son leyendas, y tener cualquiera de ellos es tener un trozo de la mejor época del rally.

Tener uno en España

Buenas noticias: ambos se vendieron en Europa, así que existen unidades homologadas, aunque las versiones japonesas más deseadas (un STI Version japonés, un Evo TME de especificación nipona) requieren importación y homologación individual. Un apunte de casa: en España la comunidad del Lancer Evo es enorme, con concentraciones cada año; encontrarás piezas, ayuda y gente que sabe.

Sobre la vía histórica: las primeras generaciones (Impreza GC8 y Evo I a IV, de los 90) ya rozan o superan los 30 años, así que las unidades más antiguas pueden acogerse a matrícula histórica; las más modernas, todavía no.

Y dos avisos de mantenimiento que te pueden salvar la cartera:

• En el Evo, el 4G63 es un motor de interferencia: si la correa de distribución se rompe, te puedes quedar sin motor. Y ojo, porque la correa del eje de equilibrado puede romperse y llevarse por delante la de distribución. El historial de servicio aquí es sagrado.
• En el Impreza, vigila el consumo de aceite, las fugas y, sobre todo, las juntas de culata, un punto clásico del bóxer.

En ambos, una verdad universal: muchísimos están modificados, y una unidad de serie y bien cuidada vale bastante más que un proyecto castigado.

El Evo y el Impreza son la prueba de que no hacen falta un motor central ni una carrocería exótica para crear un mito: basta con ganar rallies y poner esa magia al alcance de la gente. Si quieres entender la época que los hizo posibles, te lo cuento en qué es JDM y la época dorada.