Mazda MX-5 NA: cómo un roadster de 120 CV salvó a los descapotables

Voy a decir algo que puede sonar raro en una web que habla de Skylines de 280 CV y biturbos japoneses: mi coche favorito de toda la época dorada podría ser este, el que menos potencia tiene de todos. El Mazda MX-5 NA no gana ninguna carrera de aceleración. No tiene turbo. No impone en un semáforo. Y aun así, es uno de los coches más importantes que ha fabricado Japón. Porque este pequeño roadster no salvó una carrera: salvó un género entero.

1989: el año que resucitó al roadster

A finales de los ochenta, el descapotable ligero de dos plazas estaba muerto. Los viejos roadsters británicos —MG B, Triumph Spitfire, Lotus Elan— habían desaparecido, víctimas de las averías, el óxido y la falta de fiabilidad. Nadie fabricaba ya un deportivo pequeño, sencillo y divertido. El hueco estaba vacío.

Entonces llegó Mazda. El MX-5 se presentó en el Salón de Chicago en febrero de 1989 y en Japón salió a la venta en septiembre de ese año. En su país natal no se vendió ni siquiera como Mazda: llevaba la marca Eunos, y se llamó Eunos Roadster. En Norteamérica fue el Miata. En Europa, el MX-5 a secas.

La idea era tan vieja como brillante: recuperar la fórmula del roadster británico de los sesenta, pero con fiabilidad japonesa. Ligero, sencillo, divertido, y que arrancara siempre a la primera. Funcionó tan bien que hoy el MX-5 es, con diferencia, el deportivo biplaza más vendido de la historia.

Jinba Ittai: caballo y jinete, un solo cuerpo

Los ingenieros de Mazda trabajaron obsesionados con una idea japonesa: Jinba Ittai, que se traduce como “caballo y jinete como uno solo”. No perseguían potencia. Perseguían conexión. Que el coche fuera una extensión del cuerpo del conductor.

Para lograrlo, todo giró en torno a un principio: quitar peso. El NA pesaba en torno a los 950 kg en su versión más básica. Casi nada. Y sobre esa ligereza, Mazda no escatimó en lo que importaba:

• Motor delantero, pero por detrás del eje (front-mid), para lograr un reparto de pesos casi perfecto 50/50.
• Suspensión de doble horquilla en las cuatro ruedas. Geometría de coche de verdad en un descapotable asequible.
• Tracción trasera y un cambio manual corto, preciso y mecánico que sigue siendo referencia hoy.
• Un bastidor de aluminio (el PPF) que unía la caja de cambios al diferencial para dar a la palanca ese tacto directo y rígido tan característico.

Se dice que todo lo relacionado con la conducción de este coche se diseñó ignorando por completo el coste. Y se nota.

120 caballos que dan más alegría que 300

El motor era el B6-ZE, un 1.6 atmosférico DOHC de 16 válvulas con unos 120 CV y corte a 7.200 rpm. En 1994 llegó el 1.8 (BP-ZE) con unos 130 CV. Sobre el papel, ridículo al lado de un Supra. En la práctica, irrelevante, porque el MX-5 nunca fue de potencia.

La gracia del NA es que puedes llevarlo al límite a velocidades legales. No necesitas 250 km/h ni un circuito para disfrutarlo. Un puerto de montaña, una carretera secundaria, la capota bajada y ese motorcito girando alegre hasta el corte: eso es todo. El coche se mueve, comunica, sobrevira de forma controlable y te hace sonreír a 60 km/h. Pocos deportivos de cualquier precio consiguen eso. Es la antítesis del Mitsubishi GTO, que lo llenaba todo de tecnología: el MX-5 quita en lugar de añadir, y ahí está su magia.

Un icono con faros escamoteables

Estéticamente, el NA es puro encanto noventero. Los faros escamoteables (los “pop-up”) son su seña de identidad y una de las razones por las que hoy despierta tanta ternura. Carrocería redondeada, líneas limpias, cero agresividad. Un coche que no intenta parecer duro: intenta parecer feliz. Y lo consigue.

Mazda lo cuidó tanto que en 2018 abrió un programa oficial de restauración en su fábrica de Hiroshima, con piezas originales, para devolver los NA a estado de fábrica. Cuando un fabricante restaura sus propios coches clásicos décadas después, es que ha creado algo especial.

Importar un Eunos Roadster: el JDM asequible por excelencia

Buenas noticias para el bolsillo: el MX-5 NA es probablemente la puerta de entrada más barata y sensata al mundo JDM. Superan todos los 25 años, encajan en el proceso de importación desde Japón, y las unidades Eunos japonesas suelen estar bien conservadas y con menos kilómetros que muchas europeas.

Consejos concretos para este modelo:

• El óxido es el enemigo número uno. Revisa bajos, pasos de rueda, largueros y la zona de los faldones. Un NA oxidado da muchos problemas; uno sano dura una eternidad.
• Busca el diferencial autoblocante viscoso. Era opcional en las versiones manuales y mejora mucho la diversión. Merece la pena buscarlo.
• Comprueba el mecanismo de los faros escamoteables. Que suban y bajen bien los dos, a la vez. Los motores se resienten con los años.
• Capota y juntas. Mira que no entre agua y que la lona no esté cuarteada. Los recambios existen y no son caros, pero mejor no necesitarlos.
• Es de los pocos JDM que no da miedo mantener. Mecánica sencilla, robusta y con recambio abundante y barato. Ideal como primer clásico japonés.

El coche que demostró que menos es más

En una época en la que todos los fabricantes japoneses competían por meter más turbos, más tracción total y más electrónica, Mazda ganó haciendo justo lo contrario. Quitó. Aligeró. Simplificó. Y creó un coche que, treinta y cinco años después, sigue enseñando a los ingenieros lo que significa la palabra “diversión”.

El MX-5 NA no es el JDM más rápido ni el más caro ni el más impresionante. Es, sencillamente, uno de los mejores coches de conducir jamás fabricados a cualquier precio. Y eso, con 120 CV, es casi un milagro.