Nissan Skyline GT-R (R32, R33, R34): la historia de Godzilla

Hay coches que admiro y hay coches que me imponen respeto. El Nissan Skyline GT-R pertenece de lleno al segundo grupo. Le llaman “Godzilla”, y cuando entiendes su historia te das cuenta de que el mote no es marketing: es un monstruo japonés que llegó, arrasó y obligó a cambiar las reglas del juego. Déjame contarte la historia de las tres generaciones que definieron la leyenda —R32, R33 y R34— y qué necesitas saber si alguna vez sueñas con tener uno aquí, en España.

El regreso de una leyenda

Las siglas GT-R no nacieron en los 90. El primer Skyline GT-R es de finales de los 60, pero el linaje se apagó en 1973 y estuvo 16 años desaparecido. Hasta que en mayo de 1989 Nissan dio un puñetazo en la mesa.

Y lo que me fascina es que el R32 no se diseñó para ir al supermercado: se diseñó para ganar en el Grupo A de la FIA. Cada decisión tenía una lógica de competición. Hasta la cilindrada del motor: eligieron 2.6 litros en lugar de 2.8 porque así el coche entraba en una clase de competición con un peso mínimo más bajo. Eso es pensar como un equipo de carreras, no como un fabricante de coches de calle. Y se nota en todo.

Las tres generaciones

R32 — el nacimiento de Godzilla (1989–1994)

Para mí, el GT-R “de verdad”, el original moderno. Tracción total ATTESA E-TS, dirección a las cuatro ruedas Super-HICAS y, bajo el capó, el motor que lo cambió todo. Pero su leyenda se forjó en pista: en el Campeonato Japonés de Turismos ganó 29 carreras consecutivas entre 1990 y 1993. No ganó muchas: las ganó todas.

Cruzó el charco y arrasó también en Australia, donde se llevó el Bathurst 1000 en 1991 y 1992. Fue allí, en la prensa australiana, donde le pusieron el apodo de Godzilla, el monstruo japonés imparable. Su dominio fue tan aplastante que terminaron disolviendo la categoría. Piénsalo: ganaste tanto que cambiaron las reglas para frenarte. No se me ocurre mayor halago.

R33 — el incomprendido (1995–1998)

El R33 siempre ha cargado con la fama de ser el “patito feo” por ser más grande y pesado que el R32. Y a mí me da pena, porque es injusto. Era más rígido, más estable y técnicamente más avanzado, con el sistema de tracción ATTESA E-TS PRO. Y tiene un mérito que pocos recuerdan: fue el primer coche de producción en bajar de los 8 minutos en el Nürburgring. Si buscas el GT-R más infravalorado (y más asequible), es este. Yo lo reivindico.

R34 — la forma final (1999–2002)

Y llegamos al rey. El R34 acortó la distancia entre ejes para recuperar agilidad, estrenó una pantalla multifunción con telemetría en directo (algo insólito en 1999) y una caja manual Getrag de seis velocidades. Pero su salto a la inmortalidad no fue solo técnico: fue cultural. El “Skyline azul” de Fast & Furious y su presencia en cada Gran Turismo de la época lo convirtieron en el coche de los sueños de toda una generación, la mía incluida.

Se fabricaron solo unos 11.000, y se despidió por todo lo alto con las ediciones finales V-Spec II Nür y M-Spec Nür en 2002, un adiós al RB26DETT antes de que las normativas de emisiones lo hicieran inviable. ¿El resultado hoy? Unidades que en 2015 se vendían por unos 30.000 dólares hoy cambian de manos por 150.000 o más. La leyenda tiene precio, y sube.

El RB26DETT: el motor que lo explica todo

Si me preguntas por el corazón de todo esto, es el RB26DETT: un 2.6 litros biturbo de seis cilindros en línea, con bloque de hierro de cubierta cerrada e internos forjados. Y aquí entra mi parte favorita de la historia.

Oficialmente, los tres GT-R declaraban 276 CV, por el famoso pacto de caballeros entre fabricantes japoneses. Pero era pura ficción, y todos lo sabían: en banco, un GT-R de serie daba 320 CV o más, y las versiones de competición N1 rondaban los 400. Nissan lo sabía, los preparadores lo sabían, y todos mantenían el teatro.

Lo que de verdad convirtió a este motor en leyenda fue su margen para crecer. Ese bloque de hierro aguanta subidas enormes de presión de soplado sin tocar los internos: con turbos, combustible y gestión adecuados, un RB26 de serie da 500 o 600 CV con una tranquilidad pasmosa. Por eso, treinta años después, sigue siendo uno de los motores más venerados del planeta. Y lo entiendo perfectamente.

Tener un Skyline en España

Aquí viene la parte práctica, y un matiz que quiero que tengas clarísimo. Todos los Skyline GT-R de esta era son JDM puros, de volante a la derecha, que nunca se vendieron oficialmente aquí. Eso significa que traer uno implica el proceso completo de importación y homologación individual que te explico en mi guía de cómo importar un JDM a España.

Y ahora el detalle de oro sobre la antigüedad, porque marca la diferencia:

• El R32 (1989–1994) ya supera los 30 años, así que puede acogerse a la matrícula histórica (por el procedimiento para importados), con todas sus ventajas: acceso a Zonas de Bajas Emisiones, ITV más espaciada y bonificaciones fiscales.
• El R33 está justo cruzando ese umbral en estos años.
• El R34 (1999–2002) todavía NO llega a los 30 años, así que de momento no puede ir por la vía histórica. Habrá que esperar.

Te lo traduzco: si buscas un GT-R para disfrutar como histórico hoy, el R32 es tu camino, y además es el más “puro” de la saga. Si tu corazón pide un R34, prepárate para pagar más y para que, de momento, juegue con las reglas de un coche de importación normal.

El Skyline GT-R es, probablemente, el JDM que más respeto impone de toda la época dorada. No es el más fácil de tener, pero pocos coches cuentan una historia tan grande. Si quieres entender el contexto que hizo posibles a estos monstruos, te lo cuento en qué es JDM y la época dorada.