Motor RB26DETT: el corazón de Godzilla
El seis en línea biturbo de 2.6 litros que convirtió al Skyline GT-R en una leyenda: historia, especificaciones reales, por qué aguanta tanta potencia y qué mirar antes de comprar uno.
Hay motores buenos, motores míticos y luego está el RB26DETT.
Puedes discutir si el 2JZ aguanta más, si el rotativo es más bonito o si el 4G63 tiene más rabia. Lo que no puedes discutir es que este bloque de hierro fundido con seis pistones y dos turbos es el que le dio nombre a un monstruo. Godzilla. Y eso no te lo regala nadie: hay que ganárselo en pista.
No nació para la calle, nació para ganar
A finales de los ochenta Nissan tenía un problema. Quería recuperar el nombre Skyline GT-R después de 16 años sin usarlo, y quería hacerlo ganando en el Campeonato Japonés de Turismos, bajo el reglamento Grupo A. Enfrente estaban los Ford Cosworth, que iban muy sobrados.
El plan original era otro. Los ingenieros pensaban montar un 2.4 biturbo, el RB24DETT, para competir en la clase de 4.000 cc (en Grupo A la cilindrada de un turbo se multiplicaba por 1,7). Pero al añadir la tracción total el coche engordó más de lo previsto y se quedaba corto de competitividad, así que Nismo decidió subir a 2,6 litros y competir en la clase de 4.500 cc. De ahí sale el RB26DETT que hoy conocemos.
O sea: la cilindrada de este motor no salió de un estudio de mercado. Salió de un reglamento deportivo. Me encanta.
Las cifras reales (y la mentira oficial)
Sobre el papel:
- Cilindrada: 2.568 cc, seis cilindros en línea, con un diámetro por carrera de 86 mm x 73,7 mm
- Bloque: hierro fundido. Culata: aluminio, doble árbol de levas, 24 válvulas
- Alimentación: seis mariposas independientes (en tres grupos de dos), en lugar de una sola mariposa como el resto de motores RB
- Turbos: dos turbos T25 con turbina de cerámica en paralelo (el delantero alimentado por los tres primeros cilindros, el trasero por los tres últimos), con la presión limitada a unas 0,7 bar
- Potencia oficial: 276 CV (280 PS) a 6.800 rpm y 353 Nm a 4.400 rpm
Y aquí viene lo bueno. Esos 280 CV son mentira. No una mentira de Nissan, sino una mentira de toda la industria japonesa: el famoso “acuerdo entre caballeros” que limitaba la potencia anunciada de cualquier coche a 280 PS. En la práctica se demostró que el GT-R de calle andaba por encima de los 300 CV.
Es decir: compraste un coche declarado de 280 CV y te llevaste a casa bastante más. Imagínate que eso pasara hoy.
Por qué aguanta lo que aguanta
La razón por la que medio planeta modifica RB26 no es sentimental. Es mecánica.
El motor llevaba de serie pistones de fundición con canales de refrigeración bajo la cabeza, bielas en I y un bloque de hierro pensado para el sufrimiento. No era un motor de calle al que le colgaron dos turbos: era un motor de competición al que le pusieron matrícula.
La versión de carreras, desarrollada con la firma japonesa Reinik, montaba bloque reforzado, internos forjados, árboles más agresivos, otros turbos y una zona roja por encima de las 8.000 rpm, superando los 600 CV.
Para el uso extremo, Nismo creó el RB26DETT N1. Nismo equilibró el cigüeñal con mayor precisión (el RB26 de serie vibra entre 7.000 y 8.000 rpm), mejoró los conductos de agua y aceite del bloque, montó segmentos superiores más gruesos, árboles mejorados y turbos con turbina de acero en lugar de cerámica —porque las turbinas cerámicas se rompen a altas revoluciones y presiones de soplado superiores a las de serie. Si alguien te ofrece un RB26 “modificado” que conserva los turbos cerámicos originales con 1,5 bar de presión, ya sabes lo que va a pasar.
Lo que nadie te cuenta: la bomba de aceite
Cariño incondicional sí, ceguera no.
Las primeras versiones sufrían fallos de la bomba de aceite en uso continuado a alto régimen. Nissan rediseñó la bomba y lo corrigió sobre la marcha, de modo que los motores fabricados a partir de 1992 son más fiables en ese aspecto. El diseño original tiende a quedarse flojo sobre el cigüeñal y esa holgura acaba agrietando la bomba por los planos.
Traducción para el que se plantea comprar: si el motor no tiene la bomba de aceite actualizada, no es un tema de mantenimiento, es una bomba de relojería. Es lo primero que preguntaría.
Y el límite real de potencia con internos de serie tampoco es infinito: se habla de unos 600–700 CV en rueda con una buena puesta a punto como techo realista si quieres que el motor viva. Todo lo demás es dinero, forja y paciencia.
El palmarés que lo cambió todo
Aquí es donde el RB26 deja de ser un motor y se convierte en historia:
El Skyline GT-R ganó las 29 carreras del Campeonato Japonés de Turismos entre 1990 y 1994. Todas. También arrasó en el Campeonato Australiano de Turismos entre 1990 y 1992 y ganó los Bathurst 1000 de 1991 y 1992, lo que hizo que la prensa australiana lo bautizara como Godzilla, el monstruo japonés al que no hay forma de matar. Y de paso ganó las 24 Horas de Spa de 1991, marcando además la vuelta rápida.
Ese es el motivo por el que un motor de 2,6 litros diseñado en los ochenta sigue costando lo que cuesta.
De la R32 a la R34
El RB26DETT vivió tres generaciones: R32 (1989–1994), R33 (1995–1998) y R34 (1999–2002). Cambios los hubo, y no son cosméticos: el motor del R34 monta turbos con rodamiento de bolas, sensor de posición de cigüeñal Hitachi con arrastre distinto y el ignitor integrado en las bobinas, sin el módulo trasero de las R32 y R33.
Y no todo fueron GT-R: el RB26DETT también se montó en el Nissan Stagea 260RS, el “GT-R familiar”. Si alguna vez ves uno en un puerto de montaña, te aseguro que no lo olvidas.
Entonces, ¿RB26 o 2JZ?
La respuesta corta: depende de para qué.
El 2JZ-GTE es más sencillo, más barato de mantener y aguanta barbaridades con el bloque cerrado. El RB26 es más complejo (seis mariposas, dos turbos, más sensores, bomba de aceite delicada), pero tiene algo que el Toyota no tiene: suena y responde como un motor de carreras, porque literalmente lo es. El acelerador con las mariposas individuales no se parece a nada.
Si quieres potencia fácil, 2JZ. Si quieres el alma de Grupo A, RB26. Yo lo tengo clarísimo, pero eso ya es cosa mía.
¿Quieres saber más del coche que llevaba este motor? Aquí te cuento la historia completa de las tres generaciones del Nissan Skyline GT-R R32, R33 y R34. Y si te interesa comparar con su eterno rival, tienes el artículo del motor 2JZ-GTE de Toyota.
Si después de leer esto se te ha ido la cabeza y estás pensando en traerte uno de Japón, empieza por aquí: cómo importar un JDM a España.