Honda NSX (NA1/NA2): el superdeportivo japonés que humilló a Ferrari

Hay un coche en esta historia que no encaja con los demás, y por eso lo admiro tanto: el Honda NSX. Mientras el resto de Japón hacía coupés de tracción trasera y motores turbo, Honda se atrevió a construir un superdeportivo de motor central para plantarle cara a Ferrari y Porsche en su propio terreno. Y lo hizo con una idea revolucionaria: que un superdeportivo también pudiera ser fiable y usarse a diario. Déjame contarte por qué el NSX es uno de los coches más importantes que ha hecho Japón.

La misión: un superdeportivo que pudieras usar a diario

Para entender el NSX hay que entender el problema que quiso resolver. A finales de los 80, un Ferrari de la época (un 348, una Testarossa) era magnífico, pero también una pesadilla: se calentaban en atascos, eran difíciles de aparcar y exigían revisiones de correa carísimas cada año. Eran objetos preciosos y frágiles.

Honda dijo: ¿y si hacemos un superdeportivo que arranque cada mañana, te lleve a trabajar sin quejarse y, cuando se abra la carretera, te dé una experiencia de motor central de verdad? Esa obsesión por la usabilidad sin sacrificar emoción es, para mí, lo que convierte al NSX en una obra maestra. Visibilidad de coche normal, ergonomía de berlina, un maletero útil… y alma de exótico.

Aluminio, VTEC y la mano de Senna

El NSX fue el primer coche de producción en serie con un monocasco íntegramente de aluminio, lo que le ahorró alrededor de 200 kg frente a una estructura de acero equivalente. Cada unidad se ensamblaba a mano en Tochigi por un equipo de los técnicos más expertos de Honda. Esto no era un coche más de la cadena: era una obra de artesanía.

Bajo el capó (en el centro, claro) latía el C30A, un V6 de 3.0 litros que estrenó la tecnología VTEC en un V6 por primera vez. Subía hasta las 8.000 rpm —una barbaridad para un V6 de la época— y usaba bielas de titanio, también una primicia en un motor de producción. Cuando entraba el VTEC en torno a las 5.800 rpm, el coche pasaba de crucero suave a fiera rugiente.

Y aquí va el matiz que me gusta contar bien, porque casi todo el mundo lo cuenta a medias: sí, Ayrton Senna probó el NSX en Suzuka y Nürburgring y dio una opinión clave —que la carrocería necesitaba más rigidez—, y Honda respondió aumentando la rigidez torsional del monocasco en torno a un 50%. Pero, siendo justos, Senna no fue “el piloto de desarrollo”, como suele decirse: aportó consejo en momentos puntuales. El trabajo de desarrollo lo llevó sobre todo Motoharu Kurosawa. La leyenda de Senna es real, pero merece contarse con precisión.

NA1 vs NA2: cuál es cuál

Conviene que distingas las dos grandes etapas, porque marca precio y carácter:

• NA1 (1990–1997): el original, con el V6 C30A de 3.0 litros y unos 274 CV. Caja manual de 5 velocidades en las primeras unidades, 6 en las tardías. Es la esencia más pura y ligera.
• NA2 (1997–2005): evolución con el motor C32B de 3.2 litros, levas más agresivas y unos 290 CV, siempre con caja manual de 6 velocidades. Para muchos aficionados, es el NSX definitivo.

Y un apunte para frikis: las versiones más radicales —el Type R (NSX-R), el Type S y el Type S-Zero— fueron exclusivas de Japón. Aligeradas hasta el extremo (sin aire, sin insonorización) y centradas en circuito, hoy son piezas de coleccionista de inversión seria.

Por qué hoy es una joya de coleccionista

Durante años el NSX estuvo infravalorado: muchos lo veían “menos radical” que los superdeportivos europeos. Ese prejuicio ha desaparecido por completo. Hoy se entiende lo que de verdad es: un coche hecho a mano, exclusivo (se fabricaron unas 18.000 unidades en 15 años), fiable y con una herencia racing auténtica.

Su propia fiabilidad ha jugado a su favor de una forma curiosa: como aguantaban tan bien, hoy existe un parque de supervivientes en buen estado poco habitual en un superdeportivo. Las unidades manuales, sobre todo los NA2 originales sin tocar, están subiendo con fuerza, y los Type R directamente se han disparado.

Tener un NSX en España

Buenas noticias para empezar: el NSX sí se vendió en Europa como Honda NSX, así que existen unidades de especificación europea ya homologadas. Eso te ahorra el proceso de importación. Si en cambio persigues un Type R o un Type S japonés, tendrás que importarlo de Japón y pasar la homologación individual.

Sobre la vía histórica: los NA1 más antiguos (1990-1995) ya superan los 30 años y pueden ir por matrícula histórica; los NA2 y los NA1 tardíos, todavía no.

Y un aviso que para este coche es el más importante de todos: la carrocería de aluminio. Es resistente al óxido, sí, pero un golpe mal reparado en aluminio es carísimo de arreglar y pocos talleres saben hacerlo bien. Una unidad con un historial de accidente dudoso puede ser un pozo sin fondo. Antes de comprar, investiga a fondo el historial de chapa, el servicio de correa de distribución y bomba de agua, y el estado del sistema de refrigeración (los radiadores viejos se rajan). En el NSX, el papeleo y el historial valen oro.

El Honda NSX es, para mí, la prueba definitiva de que la ingeniería japonesa podía no solo igualar a los grandes de Europa, sino enseñarles una lección de humildad y sentido común. Si quieres entender la época que hizo posible semejante atrevimiento, te lo cuento en qué es JDM y la época dorada.