Lancer Evo I a VI: la era dorada antes de que el mundo lo descubriera

Hay una discusión que nunca voy a poder cerrar del todo: si te digo “Evo”, ¿en cuál piensas? El aficionado de a pie seguramente piensa en el Evo VIII o el IX, los que llegaron con Fast & Furious de por medio y pusieron a Mitsubishi en la boca de todo el mundo. Pero si le preguntas a alguien que lleva toda la vida siguiendo el rally, te va a decir otra cosa: los de verdad, los puros, son los seis primeros. Los que nunca se vendieron oficialmente fuera de Japón. Los que se ganaron la leyenda a base de tierra, gravilla y un finlandés que no perdía nunca. Esta es la historia del Evo antes de hacerse famoso.

Un coche de rally disfrazado de utilitario

Todo empieza en 1992, con una idea muy sencilla y muy japonesa: coger el Lancer, un sedán familiar sin ninguna pretensión, y meterle dentro la mecánica del Galant VR-4, un coche mucho más grande pensado para el Grupo A del Mundial de Rally (WRC). El resultado fue el Lancer Evolution, presentado en octubre de 1992 solo para el mercado japonés. La idea no era venderle un deportivo al público: era homologar un arma de rally, cumpliendo la norma que exigía fabricar un mínimo de unidades de calle para poder competir. Que ese “efecto secundario” resultara ser uno de los coches más divertidos jamás fabricados fue, para nuestra suerte, casi un accidente.

Ese primer Evo pesaba poco más de 1.170 kg y montaba tracción total permanente, algo casi ridículo en un utilitario de aspecto tan discreto. Por fuera apenas se diferenciaba de un Lancer normal salvo por un capó con toma de aire y un alerón trasero. Por dentro escondía un animal.

El 4G63: el motor que se convirtió en religión

Si hay un protagonista real en esta historia, es el motor 4G63, un cuatro cilindros en línea de 2.0 con turbo que acompañó a las seis primeras generaciones del Evo casi sin cambios de arquitectura. Te lo explico en cristiano: es un bloque de hierro fundido, robusto casi hasta el absurdo, capaz de aguantar presiones de turbo muy superiores a las de fábrica sin abrirse en pedazos. Esa es la razón por la que, treinta años después, sigue siendo uno de los motores más preparados del mundo del tuning: hay Evo de calle rondando los 300 CV de fábrica que hoy, con las modificaciones adecuadas, entregan más de 600 sin despeinarse.

De fábrica, la potencia fue subiendo generación a generación:

• Evo I (1992): unos 250 CV, el pistoletazo de salida.
• Evo II (1994): ligeras mejoras aerodinámicas y de chasis, potencia similar.
• Evo III (1995): más agresivo visualmente, con un splitter delantero enorme; 270 CV.
• Evo IV (1996): rediseño completo, con el nuevo sistema de tracción total AYC (Active Yaw Control), que repartía la fuerza entre las ruedas traseras para clavarte en las curvas.
• Evo V (1998): vía ensanchada, frenos Brembo de serie, 280 CV declarados.
• Evo VI (1999): el más depurado de la era clásica, con mejor refrigeración y aerodinámica.

Ese “280 CV” hay que cogerlo, como siempre en esta época, con pinzas: era la cifra del pacto de caballeros que las marcas japonesas respetaban de cara a la galería, algo que te explico a fondo en el artículo sobre qué es el JDM y su época dorada. La realidad, con dinamómetro en mano, solía ser bastante superior.

Tommi Mäkinen y los cuatro títulos que lo cambiaron todo

Aquí está el alma de estos seis primeros Evo, y por qué los puristas los defienden con uñas y dientes: son los coches con los que Tommi Mäkinen ganó cuatro campeonatos del mundo de pilotos consecutivos, entre 1996 y 1999, una barbaridad que muy pocos pilotos han repetido en cualquier disciplina. El finlandés, frío como el hielo de su país, convirtió al Evo en sinónimo de victoria en tierra, nieve y asfalto mojado por igual.

Mitsubishi, agradecida, le dedicó el que para muchos es el Evo definitivo de toda la saga: el Evo VI Tommi Mäkinen Edition (2000), en el color Rojo Passion de su casco, con llantas Enkei blancas. Fue, además, el último Evo homologado bajo las estrictas reglas del Grupo A antes de que el reglamento cambiara al World Rally Car. Es una pieza de museo con matrícula, y hoy una de las más buscadas por coleccionistas de toda la saga.

Por qué los puristas prefieren estos a los modernos

Cuando el Evo VII llegó en 2001 con plataforma nueva y ya se empezó a vender fuera de Japón, algo cambió. Los Evo posteriores son más rápidos y mucho más sofisticados electrónicamente. Pero pierden algo que los seis primeros tenían a raudales: crudeza. Un Evo III o un Evo VI no te perdonan nada. La dirección te habla sin filtros, el turbo entra con un empujón brusco que hoy resultaría casi ilegal, y la sensación de pilotar un coche de rally con matrícula, sin ningún suavizado electrónico, es total. Sería un mal amigo si te dijera que son fáciles de llevar: son exigentes, ruidosos y duros. Y por eso mismo, inolvidables.

Tener un Evo de la era clásica en España

Aquí toca ser sincero contigo. Estos seis primeros Evo nunca se vendieron oficialmente en Europa: eran modelos de mercado japonés (JDM puro), así que si quieres uno tienes que pasar, casi con toda seguridad, por el proceso de importación y homologación individual desde Japón. No es un trámite trivial, pero tampoco es imposible.

La buena noticia es la de siempre con estos clásicos: los Evo I, II y III ya han cumplido con creces los 30 años que exige la ley para optar a la matrícula histórica, con sus ventajas fiscales y de circulación. Los Evo IV, V y VI están más cerca cada año.

Un par de avisos de comprador, porque este coche no perdona la dejadez:

• El 4G63 es un motor de interferencia: si la correa de distribución se rompe, el motor se destroza por dentro. Exige un historial de cambios de correa impecable, sin excepciones.
• Muchísimas unidades han sido modificadas, a veces mal. Un Evo de serie, sin tocar y con papeles claros, vale hoy mucho más que un “proyecto” lleno de piezas de garaje. Compra con paciencia y, si puedes, con la ayuda de alguien que entienda del 4G63.

El origen de un mito

Mirar hoy a estos seis primeros Evo es mirar el momento exacto en el que un fabricante de coches familiares decidió, casi sin querer, construir una leyenda. No hubo campaña de marketing global, ni Hollywood, ni redes sociales: solo tierra, curvas cerradas y un finlandés ganando una y otra vez. Todo lo que vino después —la fama, las persecuciones de cine, los videojuegos— se lo debe a esta etapa silenciosa y feroz. Si quieres entender el contexto que hizo posible que un utilitario se convirtiera en arma de guerra, no dejes de leer qué es JDM y la época dorada; y si alguna vez te preguntas cómo se compara con su gran rival de toda la vida, tienes la respuesta en Evo contra Impreza WRX.