Subaru Impreza GC8 STI: el coche que convirtió a Subaru en leyenda

Antes de que existiera el 22B, antes de que el nombre “STI” significara algo fuera de Japón, hubo un coche que tuvo que ganárselo todo desde cero. Un sedán de cuatro puertas, discreto hasta el aburrimiento visto desde fuera, que se metió en el barro del Mundial de Rally y salió convertido en leyenda. Ese coche es el Subaru Impreza GC8, y sin él no existiría absolutamente nada de lo que hoy amamos de la marca. Es la semilla. Y a mí las semillas siempre me han emocionado más que los árboles ya crecidos.

Un sedán de barrio con ambiciones de rally

El Impreza llegó en 1992 como sustituto del Leone, pensado en principio como un coche familiar más de la gama Subaru. Pero la marca tenía un objetivo mucho más ambicioso: pelear el Mundial de Rally de tú a tú contra Toyota, Lancia y, muy pronto, contra el recién nacido Mitsubishi Lancer Evolution. Para eso nació la versión que de verdad importa, la WRX STI, presentada en 1994 con el sello del recién creado departamento Subaru Tecnica International.

El código de chasis de esta primera generación es el GC8 (en su versión sedán; la variante coupé de dos puertas se conoce como GC8 también, aunque algunos la distinguen como GM8). Un coche compacto, de apenas 1.240 kg en sus versiones más ligeras, con tracción total permanente y ese motor que es, para mí, el verdadero protagonista de la historia.

El bóxer EJ20: el sonido que no se olvida

Bajo ese capó anodino late un EJ20, un cuatro cilindros bóxer de 2.0 litros con turbo. Te lo explico en cristiano: en un motor bóxer los cilindros no están en línea ni en V, sino tumbados y enfrentados dos a dos, como si “boxearan” entre ellos. Eso baja muchísimo el centro de gravedad del coche y le da ese sonido borboteante, desigual, que cualquier aficionado reconoce con los ojos cerrados a cien metros de distancia.

La potencia fue creciendo con los años y las series, desde los primeros STI de 250 CV hasta acercarse a los 280 CV declarados en las versiones finales de la generación, ya en clave del célebre pacto de caballeros que limitaba las cifras oficiales (te lo cuento con detalle en qué es JDM y la época dorada). Con tracción total, un diferencial central repartiendo la fuerza y ese bóxer tirando con fuerza desde bajas vueltas, el GC8 se convirtió en una máquina de generar confianza al volante: tracción brutal, cambios de dirección rápidos y una sensación de ir “pegado” al asfalto que muy pocos coches de su tamaño ofrecían.

Colin McRae y la conquista del mundo

Si el Lancer Evo tuvo a Tommi Mäkinen, el Impreza tuvo a Colin McRae, el escocés de conducción salvaje y ataques imposibles que se convirtió en el primer campeón del mundo británico en 1995, al volante precisamente de un Impreza 555 (por el patrocinador, la marca de tabaco). Ese título, sumado a los tres campeonatos de constructores consecutivos que Subaru logró entre 1995 y 1997, disparó al Impreza a una fama mundial que ningún sedán familiar tenía derecho a alcanzar.

McRae condujo con un estilo que parecía sacado de un videojuego antes de que existieran los videojuegos de rally en condiciones: entradas a las curvas casi de lado, saltos enormes, cero miedo al daño. No es casualidad que, años después, la saga de videojuegos que lleva su nombre ayudara todavía más a fijar al Impreza en el imaginario de toda una generación que, como yo, soñaba con este coche sin haberlo visto nunca en persona.

Las series limitadas: donde nace la leyenda del “STI”

Dentro del propio GC8, Subaru fue soltando series especiales cada vez más radicales para homologar mejoras técnicas: la Type RA, más ligera y sin lujos, pensada para el uso deportivo puro; las series numeradas V, VI y demás, con retoques de suspensión y aerodinámica; y, por supuesto, el mítico 22B, la versión ensanchada y limitadísima que cierra esta generación por todo lo alto y que ya te conté en detalle en el artículo dedicado al 22B STI. El GC8 “normal” es, en realidad, el origen de todas esas rarezas: sin él, no habría base sobre la que construir el resto de la mitología.

Tener un GC8 STI en España

Aquí sí hay buenas noticias comparado con otros JDM de la época: el Impreza WRX se vendió también en Europa, así que existen unidades homologadas de fábrica circulando por nuestras carreteras. Ahora bien, las versiones japonesas más deseadas —un STI Version de mercado nipón, con sus series numeradas y sus acabados específicos— casi siempre requieren pasar por el proceso de importación y homologación individual desde Japón, porque nunca llegaron oficialmente a nuestro continente.

Sobre la parte fiscal: los primeros GC8, de 1992 a 1996, ya han cumplido sobradamente los 30 años que exige la ley para acogerse a la matrícula histórica, con sus ventajas de circulación e impuestos. Los modelos de finales de la generación están a las puertas de conseguirlo.

Dos avisos de comprador, porque el cariño no debe cegarte:

• Vigila el consumo de aceite y las fugas por las juntas de culata, un punto clásico y conocido del bóxer Subaru a lo largo de toda su historia.
• Comprueba el estado del turbo y el historial de mantenimiento con obsesión: un EJ20 bien cuidado es fiable durante muchísimos kilómetros, pero uno maltratado por años de preparaciones caseras puede darte más de un disgusto.

La semilla de todo lo que vino después

Cuando alguien hoy admira un 22B, un Impreza WRX moderno o simplemente el color azul con llantas doradas de Subaru, está admirando, sin saberlo, la herencia directa de este GC8. Es el coche que tuvo que demostrarlo todo, sin fama previa, sin la seguridad de que el plan iba a funcionar. Y lo consiguió a base de barro, curvas de tierra y un piloto que conducía como si no hubiera un mañana. Para mí, esa es la definición perfecta de una leyenda: no la que nace ya coronada, sino la que se gana la corona carrera a carrera. Si quieres profundizar en el eterno duelo que este coche inició, no te pierdas Evo contra Impreza WRX; y si prefieres entender primero el contexto que hizo posible toda esta locura, empieza por qué es JDM y la época dorada.