Mitsubishi GTO / 3000GT: el JDM que traía todo el futuro a la vez

Hay coches que eligen una cosa y la hacen perfecta. Y luego está el Mitsubishi GTO, que en 1990 decidió hacerlo absolutamente todo a la vez. Tracción total, cuatro ruedas directrices, aerodinámica activa, escape de sonido variable, suspensión electrónica ajustable, biturbo… Si existía una tecnología puntera en 1990, este coche la llevaba de serie. Y sin embargo, tres décadas después, sigue siendo uno de los grandes olvidados de la época dorada. Vamos a arreglar eso.

GTO en Japón, 3000GT fuera, Stealth en América

Empecemos por el lío de los nombres, porque marea. En Japón se llamó GTO. Fuera de Japón, Mitsubishi lo vendió como 3000GT (le preocupaba que los puristas se ofendieran al ver las siglas del Ferrari 250 GTO y el Pontiac GTO en un coche japonés). Y en Estados Unidos, además, Chrysler lo vendió con su propia carrocería como Dodge Stealth. Mismo coche, tres nombres. Se presentó en el Salón de Tokio de 1989 y estuvo en producción de 1990 a 2000, todo fabricado en la planta de Nagoya. En total salieron 86.151 unidades.

Nació para competir de tú a tú con el Nissan 300ZX, el Supra y el RX-7. Y desde el minuto uno tomó un camino distinto al de todos ellos.

6G72 biturbo: el pacto de los 280 CV, otra vez

Bajo ese capó lleno de tomas de aire vive el 6G72, un V6 de 3.0 litros DOHC de 24 válvulas con dos turbos. En su versión japonesa declaraba los famosos 280 CV, cortesía del pacto de caballeros que limitaba la potencia sobre el papel. En Estados Unidos, el mismo motor daba 300 CV, y las versiones más tardías, con caja Getrag de 6 marchas, subieron hasta unos 320 CV.

Si te suena esa cifra de 280 CV es porque la comparten casi todos los grandes de la época. Cuento la historia completa de ese acuerdo en el artículo sobre qué es el JDM y su época dorada, y también aparece en el Nissan 300ZX, que fue precisamente el primero en estrenarla.

Lo que distingue al GTO no es la potencia. Es todo lo demás.

Cuatro ruedas de todo

Aquí es donde el coche se vuelve fascinante. La versión tope de gama, el VR-4, montaba de serie:

• Tracción total permanente con diferencial central viscoso. De ahí el “VR-4”: Viscous Realtime 4-wheel drive.
• Dirección a las cuatro ruedas (AWS), que giraba el eje trasero según la velocidad para ganar agilidad o estabilidad.
• Aerodinámica activa: un splitter delantero y un alerón trasero que se ajustaban solos por encima de unos 80 km/h.
• Suspensión electrónica ajustable (ECS) con modos seleccionables por el conductor.
• Escape de sonido variable: un interruptor cambiaba el flujo de gases para afinar la respuesta y el sonido.

Todo esto. En 1990. Cuando muchos deportivos europeos del triple de precio no ofrecían ni la mitad. El GTO era, sin discusión, el coche japonés técnicamente más ambicioso de su generación.

El precio de tanta tecnología: el peso

Nada es gratis. Toda esa parafernalia electrónica y la tracción total pasaban factura en la báscula: un GTO biturbo rondaba los 1.700 kg, bastante más que un Skyline GT-R o un RX-7. Eso lo convertía en un gran turismo pesado más que en un peso pluma de curvas, y por eso siempre funcionó mejor devorando autopista que peleando en un touge revirado.

El 0 a 100 se despachaba en torno a los 5 segundos en las versiones más potentes, cifras de Corvette de la época. Pero el GTO nunca fue un coche de sensaciones puras al volante como el NSX o el propio Mazda MX-5. Era otra cosa: un misil tecnológico, cómodo, de largo recorrido, capaz de cruzar un país a gran velocidad sin despeinarte.

Por qué quedó en segundo plano (y por qué eso es una oportunidad)

Curiosamente, el GTO vendió muy bien en su día. El problema vino después. Cuando el Supra y el Skyline se convirtieron en leyendas de la cultura tuner y del cine, el GTO se quedó fuera de la foto. Demasiado pesado, demasiado complejo de modificar, con un vano motor tan apretado que cualquier reparación era una pesadilla. El mundo del tuning construyó su industria alrededor del 2JZ y el RB26, no del 6G72.

¿Resultado en 2026? El GTO es probablemente el deportivo JDM de primera línea con mejor relación tecnología-precio que puedes comprar. Cuesta una fracción de lo que piden por un Skyline GT-R o un Supra, y te da más gadgets que ninguno de los dos.

Importar un GTO a España: ojo con lo electrónico

Todas las unidades superan ya los 25 años, así que el GTO encaja de lleno en el proceso de importación de un JDM a España. Pero este modelo tiene una peculiaridad que debes tener muy clara antes de lanzarte: lo que lo hace especial es también su talón de Aquiles.

Consejos concretos:

• Comprueba que TODOS los sistemas activos funcionan. La aerodinámica activa, el ECS, la dirección trasera… son piezas de 30 años, con conductos hidráulicos que se agrietan y solenoides que fallan. Y muchas de esas piezas no tienen recambio en otro modelo: son exclusivas del GTO.
• Un VR-4 completo y funcional vale bastante más que uno al que le hayan “eliminado” la aerodinámica activa o el ECS para ahorrarse averías. La originalidad se paga aquí más que en ningún otro JDM.
• Distribución por correa, no cadena. El 6G72 usa correa y el cambio, con lo apretado que está el vano, lleva muchas horas de taller. Sin factura reciente, negocia.
• Prioriza unidades japonesas cuidadas. Muchos GTO han tenido vidas duras. Un historial completo vale su peso en oro.

El coche que se adelantó demasiado

El Mitsubishi GTO es la definición de un coche que llegó antes de tiempo. Metió en 1990 tecnologías que hoy vemos normales en superdeportivos de 200.000 euros: tracción total gestionada electrónicamente, aerodinámica que se mueve sola, dirección a las cuatro ruedas. Lo hizo todo, lo hizo primero, y por hacerlo todo a la vez nunca fue el mejor en nada concreto.

Pero para quien busca un JDM de época dorada distinto, cargado de historia y de ingeniería, y que todavía no ha explotado de precio… el GTO es una de las compras más inteligentes que quedan sobre la mesa. A veces el coche olvidado es el que más tiene que contar.