Motor rotativo 13B-REW: el Wankel del RX-7 explicado

Mientras Nissan hacía seis cilindros en línea y Toyota hacía seis cilindros en línea, Mazda hizo algo que no hizo nadie más: quitar los pistones.

No es una exageración de blog. El 13B-REW no tiene pistones, ni bielas, ni válvulas, ni árbol de levas. Tiene dos triángulos girando dentro de dos carcasas con forma de ocho. Y con 1.308 cc —lo que cabe en el motor de un utilitario— movía un deportivo de 280 CV que le hacía la vida imposible a coches con el doble de cilindrada.

Es el motor más raro, más bonito y más problemático de la época dorada. Y por eso lo queremos tanto.

Cómo funciona un rotativo en 30 segundos

Olvídate del pistón que sube y baja. En un Wankel, un rotor triangular gira dentro de una carcasa ovalada (epitrocoide). Los tres vértices del triángulo van rozando la pared y crean tres cámaras que cambian de volumen según gira.

Esas tres cámaras hacen, cada una, todo el ciclo: admisión, compresión, explosión y escape. Sin válvulas: la mezcla entra y sale por lumbreras (agujeros) en las carcasas, y son los propios vértices del rotor los que las abren y las tapan al pasar.

Resultado:

• Muy pocas piezas móviles: en un birrotor, dos rotores y un solo eje excéntrico
• Casi nada de vibración, porque no hay masas parándose y arrancando en cada carrera
• Muy compacto y muy ligero, alrededor de 150 kg con todo
• Sube de vueltas como un cohete

El equivalente a los segmentos del pistón se llama segmento de vértice (apex seal). Acuérdate de esa palabra, porque es la que se lleva por delante los rotativos.

El 13B-REW: el rotativo definitivo

El 13B lleva fabricándose desde los setenta. Es un birrotor, con rotores de 80 mm de espesor, y cada cámara desplaza 654 cc: dos cámaras, 1.308 cc. Ese es el “1.3” del nombre.

La versión que nos interesa aquí es la última y la mejor: el 13B-REW, un 13B completamente rediseñado que se lanzó a finales de 1991 con la tercera generación del RX-7 (el FD).

Lo que lo hace especial es la R de REW: turbos secuenciales.

• El turbo primario sopla desde bajas vueltas y trabaja solo hasta unas 4.500 rpm
• A partir de ahí entra el segundo turbo y suman los dos
• Mazda montó dos Hitachi HT-12 idénticos y escalonó la entrada de gases con una válvula de control

Suena a detalle técnico. No lo es. Fue el primer sistema de turbocompresión secuencial de la historia en un coche de producción en serie. Mazda, un fabricante pequeño, se sacó eso de la manga antes que nadie.

Encima, el 13B-REW llevaba segmentos de vértice endurecidos para aguantar la presión de soplado y las cargas extra, refrigeración mejorada, admisión revisada y mejor lubricación.

Las cifras

• Cilindrada: 1.308 cc (birrotor Wankel)
• Potencia: 255 CV en las primeras series, hasta 280 CV en las últimas del FD (otra vez el acuerdo de los 280 PS)
• Zona roja: 8.000 rpm, con corte a 8.500
• Peso del coche: entre 1.230 y 1.310 kg según versión, con dirección asistida y aire acondicionado

Repito la cifra por si ha pasado desapercibida: un turbo, dos turbos, cuero, aire acondicionado, y menos de 1.300 kilos. El FD no era ligero por ser espartano. Era ligero porque su jefe de proyecto, Takao Kijima —el mismo que luego dirigió el programa del MX-5 NA— trabajaba con una regla: primero el peso, después la potencia.

Y el motor era una parte enorme de esa ecuación. Al ser tan pequeño, se pudo colocar bajo y retrasado respecto al eje delantero, lo que le da al FD su reparto de pesos y esa forma de girar que no se parece a nada.

El precio a pagar

Aquí no voy a venderte una moto.

El rotativo es frágil, y no por casualidad: es frágil por diseño. El motor quema aceite a propósito, porque necesita lubricar los segmentos de vértice. Eso significa que consumir aceite no es una avería: es su funcionamiento normal, y el que no vigila el nivel se queda sin motor.

Los problemas típicos:

• Fallo de los segmentos de vértice: pérdida de compresión, ralentí irregular, arranques en frío imposibles
• Carbonilla: el aceite inyectado más el combustible sin quemar generan depósitos en el rotor, las bujías y el cuerpo de mariposa. La carbonilla en la cara del rotor provoca autoencendido y se carga los segmentos
• El precatalizador: el rotativo tiene poca eficiencia térmica y manda combustible sin quemar al escape, lo que recalienta el precatalizador hasta que se desintegra. Los trozos taponan el catalizador principal y ahí empieza el infierno
• Refrigeración: manguitos, termostato y refrigerante hay que vigilarlos como a un bebé

La reconstrucción del motor cada cierto kilometraje no es un mito de foro. Es la liturgia del propietario de rotativo.

Y sí, esa fragilidad es la razón por la que el rotativo desapareció.

¿Entonces por qué lo queremos?

Porque no hay nada igual.

Porque un motor de 1,3 litros movía un coche que hacía sombra a los deportivos europeos del momento. Porque el FD3S es probablemente el coche japonés más bonito jamás diseñado y ese vano motor vacío, con un bloque diminuto colocado casi debajo del salpicadero, explica el porqué de todas sus virtudes. Porque de las poco más de 68.000 unidades fabricadas, cada vez quedan menos con el motor original.

Y porque comprar un RX-7 FD no es comprar un coche. Es firmar un contrato de mantenimiento de por vida con un motor que te va a exigir todo. El que no esté dispuesto, que se compre otra cosa. El que sí, ya sabe lo que hay.

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Si quieres la historia completa del coche, la tienes aquí: Mazda RX-7 FD. Y si te apetece comparar filosofías, este es el otro extremo del universo: el motor RB26DETT de Nissan, seis cilindros, hierro fundido y fuerza bruta.

¿Pensando en traerte un FD de Japón? Antes de nada, lee esto: cómo importar un JDM a España.