Honda S2000: el roadster que giraba a 9.000 rpm sin turbo

Hay coches que impresionan por la potencia bruta y hay coches que impresionan por la pureza de la ingeniería, y el Honda S2000 pertenece sin ninguna duda al segundo grupo. Es el roadster que decidió no copiar a nadie: mientras todos buscaban más cilindrada y más turbo, Honda se empeñó en algo casi terco, casi de otra época, que era exprimir un motor atmosférico hasta límites que hoy siguen pareciendo ciencia ficción. Déjame contarte por qué este descapotable es, para mí, una de las declaraciones de intenciones más bonitas de toda la historia de Honda.

Un roadster para celebrar los 50 años de la marca

El S2000 nació en 1999 para celebrar el cincuenta aniversario de Honda, y desde el primer boceto quedó claro que no iba a ser un coche cualquiera. Carrocería ligera, capota de lona bien resuelta, tracción trasera —algo rarísimo en un Honda de calle— y un reparto de pesos casi perfecto gracias a colocar el motor detrás del eje delantero. El chasis, de una rigidez torsional altísima para un descapotable de su época, se apoyaba en un bastidor central en forma de “X” que hacía de columna vertebral. El resultado era un coche que giraba como si leyera tus intenciones antes que tú mismo las tuvieras claras.

El F20C: el atmosférico más revolucionado del planeta

Y aquí llegamos a la pieza que convirtió al S2000 en leyenda. El motor F20C, un cuatro cilindros de solo 2.0 litros atmosférico, entregaba 250 CV de serie. Te lo traduzco para que la cifra pese lo que debe pesar: eso son 125 CV por litro sin ayuda de turbo ni compresor, un récord de potencia específica que ningún atmosférico de producción en serie ha superado desde entonces. Para conseguirlo, Honda le metió de todo: pistones forjados, bielas de titanio, un cigüeñal ultraligero y, sobre todo, la tecnología VTEC llevada a su máxima expresión, con un punto de cambio de leva que llegaba a rozar las 9.000 rpm.

Conducir un F20C de verdad es una experiencia bipolar y maravillosa. Por debajo de las 6.000 rpm es un motor discreto, casi manso. Pero cuando entra el VTEC, el coche cambia de personalidad por completo: el sonido se vuelve metálico y agudo, el empuje se dispara y la aguja sale disparada hacia una zona roja que en cualquier otro coche sería territorio de moto de competición. Es la prueba de que la potencia también puede ser elegancia, no solo bruteza.

En 2004 llegó el F22C, con más cilindrada (2.2 litros) para ganar algo de par a bajas vueltas y hacerlo más manejable en el día a día, aunque a costa de bajar el límite de giro a “solo” 8.000 rpm. Los puristas siguen discutiendo cuál es el S2000 de verdad, y ese debate, en el fondo, es una manera bonita de decir que ambos son grandes motores.

Un chasis que exige respeto

Aquí toca ser honesto, porque sería un mal amigo si te lo vendiera como un dios sin defectos. El S2000, sobre todo en sus primeros años (chasis AP1), tiene fama merecida de ser un coche exigente: el reparto de pesos casi 50/50 y una suspensión muy directa lo hacen precioso en manos expertas, pero traicionero si entras demasiado fuerte en una curva sin calentar los neumáticos o sin respeto. Honda suavizó algo el comportamiento en el AP2 (a partir de 2004), con neumáticos más anchos y ajustes de suspensión más dóciles. Ninguno de los dos es un coche para regalar a alguien sin experiencia: es un roadster que te obliga a mejorar como conductor, y eso, con los años, es parte de por qué se le quiere tanto.

Un rival distinto al Mazda MX-5

Es inevitable compararlo con el Mazda MX-5, el otro gran roadster japonés de la época, pero son animales distintos. El MX-5 apuesta por la ligereza y la diversión accesible a cualquier ritmo; el S2000 apuesta por la ingeniería de altas revoluciones y una experiencia que solo se entiende de verdad cuando aprietas de verdad. No hay uno mejor que otro, hay dos maneras distintas de entender lo que debe ser un descapotable deportivo japonés, y ambas son parte de por qué esa época dorada fue tan especial.

Tener un Honda S2000 en España

Vamos con lo práctico. El S2000 sí se vendió oficialmente en Europa, así que puedes encontrar unidades de especificación europea ya homologadas y con volante a la izquierda, lo cual simplifica mucho las cosas frente a otros JDM de esta web. Aun así, hay quien prefiere buscar una unidad japonesa concreta, con más equipamiento o el motor F20C original sin las adaptaciones de emisiones europeas; en ese caso tocará pasar por la importación y homologación individual que ya te explico en detalle.

Sobre la antigüedad: los primeros S2000 de 1999 ya superan los 30 años y pueden acogerse a la matrícula histórica, con sus ventajas fiscales y de circulación; las unidades más tardías, hasta el final de producción en 2009, todavía tendrán que esperar su turno.

Y el aviso de comprador, porque aquí hay trampas típicas: revisa el estado de la capota (rehacerla no es barata), el desgaste real del embrague y la sincronización de la caja manual, muy exigida en un coche que muchos propietarios han llevado a fondo. Y, como en cualquier deportivo con fama de “coche de club”, desconfía de un historial con demasiados propietarios en poco tiempo: suele ser señal de que alguien se llevó un susto y quiso quitárselo de encima rápido.

El Honda S2000 es, para mí, la prueba de que a veces la ingeniería más pura no necesita atajos de turbo ni cilindrada de más: solo necesita a alguien dispuesto a llevar una idea hasta el límite. Si quieres entender la época que hizo posible coches tan íntegros como este, te lo cuento en qué es JDM y la época dorada.